时间：2012-12-01 作者：深意市场部 浏览：930
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“产能过剩论”下的经销商表情
某商业咨询公司老总近日接受采访时表示，内地汽车行业出现产能过剩，平均产能利用率由2010年的85%下降至今年的大约70%，本土汽车制造商产能过剩的问题尤其严重，令其销售价格下跌，并需要通过出口消化多余产能。该人士指出，虽然本土汽车制造商的出口压力增加，但损失未及金融海啸时北美的情况严重，认为行业未到整合阶段。此外，由于内地汽车难以一下子就进入外国主流市场，这将加剧价格战。
本地车商的困境
存在了10多年的华南汽车展场变得空旷，深圳红彤集团所在总部成为一片废墟，其所处地理位置紧邻曾经的展场正门，和红彤4S店并列一排的大兴丰田重新选址，与展场即将重建楼盘的空地遥遥相对。深圳老牌经销商的处境折射了4S店经营用地之困。这种困境与国内汽车厂爆发式增长形成鲜明对比。
深意帝豪罗湖二级网点原先设在华南展场，现在搬到马路对面的锦坤二手车大卖场。“地方不好找，在二手车市场设立新车展厅，这算是一种创新尝试吧。”27日，记者穿过二手车展场的重重豪车，来到位于最里头的帝豪展厅，该店总经理蔺万焕说道。
与此同时，该企业另一创新计划正在执行。展厅二楼，记者看到一家网络公司，蔺万焕介绍道：这是集团新成立的子公司，重点做电商，不仅销售帝豪、全球鹰等轿车，物流车也囊括了进去。
“人力、土地等经营成本均上涨，现实迫使我们在网销上更为深入。”蔺万焕认为，随着一线城市汽车经营场所越来越难寻，网销将是未来发展方向。与大多数自主品牌在一线城市的窘境有所不同，吉利帝豪这一品牌近年在深圳市场表现良好。“厂家1-10月份的销量数据显示增长9%左右，而我们的增幅在30%。”据他介绍，网销比重在其整体销量中占据1/4。
欧洲产能过剩 中国扩产
“微增长”主基调下，这样的增幅数据很令人鼓舞，“产能过剩”的担忧似乎多余。实际上，欧洲产能过剩的“蝴蝶效应”在今年车市已经呈现。
欧洲汽车工业协会秘书长Iv anH odac在10月28日举办的第十届中国汽车产业高峰论坛上坦称：欧洲汽车业整体销量下滑10%，而欧洲汽车业遭遇危机的最大原因是产能过剩。没有几家欧洲车企能在不对外出口的情况下盈利，中国市场则成为欧洲车企转移过剩产能的最大市场。
欧洲市场“产能过剩”信号明显发出，中国车市是否存在“产能过剩”风险尚处于争议中。长安福特高层近日接受媒体采访时表示，“到2020年，中国汽车市场销量可能达到3000万辆，比现在增加1/3，这其中增加的1000万辆产能，就是汽车品牌扩产的动力。”然而，在车企高层的雄心壮志之外，市场数据却并不乐观。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前三季度，国内汽车整体销量增幅仅为3.37%。
“产业过剩”隐忧出现
截至今年7月，国内就有超过五家汽车厂奠基或建成投产，包括东风日产大连第四工厂奠基、广汽菲亚特长沙新工厂投产等。在建工厂也不计其数，如一汽大众佛山第四工厂、上海通用武汉第四生产基地等。汽车厂家新建工厂进入全面爆发季，引发业内继2010年“产能过剩”讨论后的第二波争论高潮。
有经济学家曾指出，产能是否过剩，不能只看生产能力和可能的供给量，更重要的是看有多少需求。准确判定需求，并不容易，因为需求是一个变量。现状是，今年前三季度，国内汽车整体销量增幅仅为3.37%。
从经销商角度来看“产能过剩”、“亏本卖车”等现象曾出现过，并且正成为大多数中低端品牌的常态。这在一些经济领域专家给出的“产能过剩六项指标”中已占据好几项。但没有多少商家指出产能可能过剩，这与今年9月份除日系品牌外陡然好转的市场有关。
以深圳为例，德系车、韩系车及美系车都有不错的市场表现。深圳一家一汽大众店的管理人士告诉记者，速腾循环订单就有300台左右，而厂家只能提供100台的产能，产能不足导致一些订单在年底都有可能交不了。
北京现代在今年第四季度的销量相比去年要好，能跟2010年相媲美。“我们有些热销车型一台现车都没有了。悦动、朗动、瑞纳每个月生产两万台，现在有点不够。”南山一家北京现代店的市场主管谢先生说道。
考虑到今年日系车经历的风波，德系、韩系车等均属受益者，而部分新车型的加入，更让一些品牌华南地区的销量增幅提高。不过，经营美系车的汤先生表示，与前两年比，今年的销量并没有减少，反而略有增幅。困难之处在于利润惨淡，主要靠相对稳定的售后市场来支撑营业。
自主品牌备受考验
事实上，国内车市各品牌占有率处于此消彼长的状态。优势品牌如一汽大众、上海大众、北京现代等对市场信心满满，自主品牌如奇瑞、中华等却满心忧虑。
“相对上季度而言，现在库存压力更大，在销量并未增长的情况下，只能加大促销。”深圳一家奇瑞经销商告诉记者，以往奇瑞A 3最多优惠7000元，现在优惠幅度可达8000元。
他认为“产能肯定过剩”，并表示，“为了自保，今年下半年并没有提太多车，要看明年经济形势如何再定。”
第四季度开始，部分合资汽车品牌加大了对经销商的支持力度。自主品牌经销商更多是与厂家沟通减少提车压力，保证合理库存。“除了年度销售支持外，并没太多额外支持”，某自主品牌经销商的吐槽成不少自主品牌经销商的写照。
深意帝豪4S店总经理蔺万焕：经销商集团化趋势明显
南都：自主品牌“产能过剩”的情况是否更严重？
蔺万焕：目前来看，我们的销量增速是领跑厂家全国增速的。自主品牌如果产能过剩，可通过出口来弥补，反倒是合资品牌，必然靠抢占国内市场来消化库存。所以合资品牌更要谨慎，一旦过剩，则需要更多的营销和促销手段来消化产能。
南都：“产能过剩”会导致哪些后果？
蔺万焕：经销商分好几种，一线城市的经销商面对场地成本、经营成本很高，就要往二三线城市发展，而二三线城市的经销商会慢慢并购到一线城市经销商的体系中，以优化自己的销售体系。往后三到五年，二三线城市组团和被并购的几率增大，而集团化经销商抗风险能力更强，以后经销商的压力会来源于资金不足被收购。
南都：大经销商集团如何应对资源过剩？
蔺万焕：控制“产能合理性”最重要的是库销比，厂家会根据一个上限来做相应调整。实际上，如果库销比达到1：2.5或者1：3，厂家就会减产。不然会有经销商被迫退出。
而一些商家卖车不赚钱，但所购土地会升值，就经销商而言，如果出于行业困境退出车行，其土地价值仍能支撑其转做其他事业。激烈竞争下，大多数被洗牌出局，最后剩下的仍会是经销商集团。
日期：[2012年11月29日] 版次：[SC16] 版名：[深圳读本 深圳汽车] 稿源：转至[南方都市报]
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